Akkor hol is tart a Modern városok program? Harmadik rész: az „évszázad beruházása”, melyből mára szólamok sem maradtak

Intermodális mesék hülye gyerekeknek

Több, mit fél évtizede eteti folyamatosan Kaposvár polgárait Szita Károly az „évszázad beruházásának” keresztelt, mostanában Kaposvári Közlekedési Központ néven futó intermodális közlekedési létesítmény folyamatosan napirenden tartott, ám állandóan újraírt lózungjaival. A történet egyre jobban hasonlít a Rákosi-Kádár-korszak kommunizmusról szóló, általános jólét és boldogság-tündérmeséjéhez, melyre mindig csak egy kicsit kell még várni. Az első ígéret 2011-ből való, akkor harmincöt milliárdról volt szó, és 2015-ös átadásról. Ez módosult először 2016-ra, majd 2018-ra, 2016-os kezdéssel. Mára kiderült, nemhogy nem kezdődött el, de kevesebb, mint egyharmadára: először 12.5-re, majd 10.5 milliárdra faragták le a költségvetését. És ez még nem is a legkínosabb, amiről be kell számolnunk.

A közlekedési központ terve körül mára olyan mennyiségű hazugság és ostobaság halmozódott fel, amely miatt már három városvezetőt is elhajtottak volna a stábjával együtt ott, ahol nem egy polgármesteri klientúra-maffia, hanem a demokrácia és önkormányzatiság uralkodik. Az a hely persze nem Kaposvár. Komoly ember komoly helyen nem tépheti a száját fél évtizedig következmények nélkül egy olyan projektről, amire soha konkrét ígéretet nem kapott.

Ez a terv soha nem szolgált másra, mint a kaposvári közönség szédítésére: az értelme mindig az volt, hogy Lőrinczné Balogh Krisztina főépítész asszony látványos makettek felett lelkesen elmagyarázhassa néhány álmélkodónak a ragyogó jövőt, ezt a helyi csicskamédia hasonlóan lelkes kamerái rögzíthessék, és időről időre fényezhessék vele a Város Jótevőjét, aki persze atyáskodóan tenyérbe mászó modorával mindig megjelenik a kollektív butaság eme lakodalmain.

lelkes_beszamolo_intemodalis

Az évszázad legnagyobb. Bombasztikus jelzőkből, lelkes magyarázatokból soha nem volt hiány, ahogy áhítatosan figyelő hallgatóságból sem: a fantasztikus terveket újra- és újra lehet rajzolni  – nyilván nem ingyen.

 

A produkció viszont az idők folyamán egyre szánalmasabbá vált, s ez elfedte azt a tényt, hogy kezdettől fogva alapvető hibák voltak a koncepcióban. Az első: ahelyett, hogy végre eltüntetnék azt a látványában és funkciójában is katasztrofális csúfságot, amit a köznyelv csak „tekergőhídnak” nevez, és megvalósítanának egy, a Bartók Béla utca tengelyében a Donnert a Petőfi térrel összekötő aluljárót, még inkább felturbózzák a szörnyszülöttet egy – nem tévedés! – harminc méter szélességű „sétánnyá”. Összehasonlításul: a Fő utca nincs húsz méter széles.

Liftekkel, tornyokkal, funkciótlanul, értelmetlenül, csak, hogy a jelenlegi építészeti torzszülöttet felváltsa egy másik.

Azt a tényt, hogy az egészre valójában Kaposvárnak nincs is szüksége, rajtunk kívül mások is észrevették: a HVG közölt egy végtelenül tanulságos és tartalmas írást, melyben a kaposvári közlekedési központról is szó esik:

hvg_intermodalis

Leleplező mondatok a HVG-ből a valódi célokról, s persze arról, hogyan is folyik a süketek párbeszéde: Szita silány kommunikációs blöffel próbálta magyarázni, miért is lett kétharmadánál is jobban lehúzva a beruházás: szerinte a többit a MÁV teszi majd hozzá. Erről csak az érintett, a vasúttársaság nem tud…

 

A cikk szerint (is) csupán egy átlátszó trükk az egész projekt: túl nagy helyen terpeszkedik a pályaudvar a város szívében, és ilyen módon kel(lene) területeket szerezni a MÁV-tól. A baj csak az, hogy a vasúttársaság nem partner ebben – sem a HVG, sem saját információink szerint.

Nem ez az első „kamuprojekt” a városfejlesztés történetében, sőt, mondhatni az összes eddigi az volt: a Szivárvány és az Agora esetében, ahol a pályázatban a funkcióbővítésé volt a kulcsszerep, az rendre hazugságra épült. A mozi ma is jellemzően moziként üzemel, és a művelődési ház sem más, csak az, ami volt. És akkor még nem beszéltünk a vasútállomásról, ahová behazudtak egy kormányablakot, csak, hogy EU-s támogatást vehessenek fel rá.

Szita Károly nagy fájdalma, hogy a Csikybe nem lehetett betenni egyet, pedig a felvonásközi szünetek kiválóan alkalmasak lehettek volna egy személyi vagy lakcímkártya-ügyintézésre…

A HVG persze téved a beruházás végösszegében: nem 13, csupán 10.5 milliárd. Így aztán csúnyán le kell faragni az igényekből, és valószínűleg éppen a kulcsfontosságú elemei nem fognak megvalósulni a projektnek. Arról nem is beszélve, hogy komoly ellentmondás feszül az egész logikában: ha a MÁV nem akar lemondani a rendező-pályaudvari funkcióból, hová fog elférni a mostani sínek helyére tervezett távolsági és helyi buszállomás?

Ami viszont a HVG-cikkben is említett teherpályaudvart illeti: elvileg 1988-ban, a régi felüljáró elbontásakor egyszer már kiköltöztették a kereskedelmi pályaudvart a Húskombinát mellé. Idősebbek emlékezhetnek: a felüljáró Petőfi térre vezető ága mellett volt egy nagy raktárépület, és a túloldalon pedig, a mostani híd környékén rakták ki a sódert, szenet és hasonló árukat.

szekesfehervar_felujitott

Egy részlet a közel negyven milliárdért felújított székesfehérvári vasútállomásról: ALULJÁRÓK kötik össze a peronokat az állomásépülettel! Nem kell síneken, vonatok közt botladozni, életveszélyben! Nos, ilyet nem fognak látni a kaposváriak sem most, sem a Szita Károly által megígért fényességes jövőben.

 

Az viszont valóban nagy luxus, és valóban előidézője volt a Donner hanyatlásának, hogy a MÁV tehervagonok tárolására, rendezgetésére használja a kaposvári belvárost. Ami egyébként könnyen lehet, hogy az elmúlt években a Kaposvár-Dombóvár közti vonalszakasz átépítése miatt volt csupán: korábban feltűnően üresek és rozsdásak voltak a Donnerhez közelebbi sínpárok. A valódi rendező- és csomóponti pályaudvar Dombóvár – ott kéne vasutaskodni.

Ha leszűkülne a MÁV által használt sáv, könnyedén lehetne akár két aluljáró is, egy pl. a fürdő vonalában, egy pedig a Petőfi térnél. Így valószínűleg nem lesz egy sem.

A MÁV viszont nem lehet állam az államban: csupán Szita Károly gyávasága és tehetetlensége az ok, az, hogy nem jegyzik sehol a Fidesz-táplálékláncban, így intermodális lázálmoktól függetlenül is képtelen elérni, hogy a szükséges három-négy sínpáron túl a MÁV lemondjon arról, hogy a vasútállomás környékén, a város szívében többhektáros területen terpeszkedjen. Akkor pl. lehetne egy normális parkoló a vasútállomáshoz.

Ezért választotta szokása szerint a „hátulról mellbe” taktikát, amiről a HVG-cikkben is szó van, de ezúttal az arcán landolt: felső kapcsolata, Lázár János most éppen hatásköri háborúban áll Seszták Miklóssal, a fejlesztési miniszterrel, aki a MÁV-ot felügyeli.

Így a végeláthatatlan vitákban, tervegyeztetéseken rendre lepattannak Kaposvár érdekei és „nagyívűnek” gondolt elképzelései a vasútról, de semmi baj: újabb fél évtizedig lehet lelkendezni, terveket kovácsolni, maketteket készíteni – addig sem kell foglalkozni valóban lényeges kérdésekkel.

H. I.

Nyilvánítson véleményt a KAPOS-T Facebook-oldalán!