Tag Archives: közlekedésfejlesztés

Volt egyszer egy Taszár, sokadik fejezet: Miskolcra települ a Lufthansa-javítóbázis…

…viszont ilyen szökőkutak sehol nincsenek – Frissítés!

A teljes somogyi-kaposvári politikai elit katasztrofális, Taszár fedőnevű kudarcánál akár szándékos kisiklatásra is gondolhatunk: Szita Károly polgármestert ugyanis a lapos guta környékezte volna nap, mint nap, ha a közeli kis községnek egy virágzó légibázis fizette volna az iparűzési és telekadót. Jó hírrel nem, csak némi új információval tudunk szolgálni: egyrészt a közlekedési államtitkár legújabb nyilatkozatában már nem említette a fejlesztendők között, másrészt pedig az a Lufthansa, amely információink szerint 2010 környékén fontolgatta, hogy javítóbázist létesít Taszáron, most Miskolcon ruház be, ahol nincs is repülőtér.

Területrendezési törvény, második rész: 67-es út a horvát határig, de mi lesz a Kaposváron átvezető szakasszal?

Ezért ne vegyünk mérget semmire

Az első részben vázoltuk a legújabbnak tekinthető állami terveket, amelyek a dél-dunántúli régió út- és egyéb infrastrukturális fejlesztéseit érintik. Ha megvalósul, maradéktalanul örülhetünk az M9-es gyorsforgalmi útnak, amely hitünk szerint valódi fejlődést generál majd – persze száz másik kérdést is meg kell oldani hozzá – és annak is, hogy kedvező csillagállások esetén még Taszár életre keltése sem esélytelen. Tervek vannak, kérdés, mennyire bízhatunk bennük? A 67-es útról már szintén rengeteget írtunk, most beszámolunk a további sorsáról – mert van neki – és az ennek nyomán felvetődő kérdésekről. És reménykedünk abban, hogy a politikai önkény és egyéb alantas indokok nem játszanak túl nagy szerepet a jövőben.

Szép tervek, színes rajzok törvénybe foglalva: hozhat ez bármit is Kaposvár fejlődésében?

M9-es, Taszár újratöltve

A helyi propaganda-kommunikáció afféle mágikus eszközként tekint a 67-es gyorsforgalmi útra, mely, ha elkészül, egycsapásra a legvonzóbb befektetési célponttá teszi Kaposvárt. Többször elmondtuk: szerintünk csalódni fognak. Pécs mélyrepülése éppen az M6-os átadása után kezdődött, és az M7-es közelében fekvő somogyi kisvárosok, Tab, Lengyeltóti és Marcali sem sokat profitáltak 2007 óta, Nagykanizsával együtt. Ami igazán fordulatot jelenthetne a térség fejlődése szempontjából, annak semmi köze ahhoz, hogy a helyi Fidesz-potentátok negyed órával korábban vagy később érnek Budapestre az aktuális eligazításra: új, nemzetközi figyelmet is kiváltó megoldásoknak sokkal több értelme lenne. Most hatályba lép egy törvény, mely rögzíti a tervezett fejlesztéseket: lássuk, mit profitál ebből Kaposvár.

Újra fent az M9-es lufi: most a NER könyökvédős könyvelője, Varga Mihály miniszter engedte fel

Még korai örülni: nem Kaposvárnál kezdik

November végén a legkülönbözőbb médiumok, párthovatartozástól független lelkesedéssel adták közre a miniszter sajtótájékoztatóján elhangzottakat: állítólag ismét napirenden az M9-es autópálya megépítése. A Menedzser Fórum „új autópályát kapnak a nyugati és déli határnál élők – sokévi álmodozás után kiépítik az M9-es gyorsforgalmi utat” címmel tudósított a bejelentésről. Miután ez Kaposváron és a környéken élőknek „forró téma”, mi is közreadjuk, bár erős kétellyel: hányszor hallottuk már ezt, s a döntéshozók mindig csalódást okoztak az itt élőknek. Majd ha jönnek a földmunkagépek.

Rippl-Rónai, a libakergető expressz: ugye, ön is abban a tévedésben volt, hogy a vasútfelújítás az utasok kényelmét szolgálja?

Dehogy: minden a MÁV teherszállítási üzletéről szól!

Nincs még egy olyan ország – a mondat, amely így kezdődik, Magyarországon ezerféleképpen folytatódhatna – ahol a vasúttársaság menetrendje belpolitikai eseményszámba megy. Kisebb sikertörténet egyáltalán, hogy van menetrend, már elméletileg legalább. Ezért mi is fűzzük hozzá a magunkét: a 2013-ban a szokásos egetverő csinnadrattával, polgármesteri ingyencirkusszal felavatott Rippl-Rónai IC mára oda silányult, hogy „névben él csak, többé nincs jelen”. Pontosítsunk: még ennél is megalázóbb a helyzet, ugyanis a világhírű festőről elnevezett, anno a „Horvátország felé haladó nemzetközi hálózatba bekapcsolt” expresszvonat ma Kaposvár és – kapaszkodjanak – Dombóvár közt teremt világszínvonalú összeköttetést! És e lélekemelő hír mellett még számos történetünk is van arról, amit vasútfejlesztésnek (?) neveznek, különösen , ha Kaposvárról van szó.

Ismerik azt a viccet, hogyan cseréli Mészáros Lőrinc a Kaposvár-Fonyód vasútvonalon a síneket? Kicseréli a bal oldalit a jobbal.

Már a bontott síneket is kispórolják, nehogy  a tekintetes úr éhen haljon

Nem egy jobbal, „a” jobbal. Körülbelül húsz éve tartja Kaposvár és környéke népét permanens izgalmi állapotban a katasztrofális vasúti közlekedés kérdése. Sőt, van az harminc is, ha az annak idején rohammunkában elvégzett villamosítás káros következményeit, a kaposvári belváros teljes közlekedési csődjét, a borzalmas tekergőhidat, a Donner elszigetelődését s a nyomában járó gettósodást is hozzávesszük. Az elmúlt évtizedekben olyan mértékben leromlott a legfontosabb közösségi közlekedés színvonala – erősen pártfüggetlen módon – hogy éppen pl. a Kaposvár Fonyód vagy a Kaposvár-Siófok vonalak felszámolása már sok szempontból észszerűbb döntésnek tűnt, mint a felújításuk. Ám pártunk és kormányuk ennél sokkal jobbat talált ki. Eurómilliárdok sokaságát veszi fel az Uniótól közösségi közlekedés fejlesztése címén, odaadja Mészáros Lőrincnek, aki aztán megoldja okosba’: a bal sín helyébe jön a jobb, és fordítva – pedig néhány hónapja még nem erről szólt az ígéret.

Kaposvár közlekedésfejlesztési terve, harmadik rész: helyközi közösségi közlekedés, vagy amit annak neveznek errefelé

Parasztelosztó*, a város lüktető szíve

Folytatjuk nemrég kezdett sorozatunkat, mely az önkormányzat által rendelt mobilitási tervet elemzi: túl vagyunk már a nyilvánvalóan naivan optimista demográfiai előrejelzésen, amely önmagában is megért egyet, és annak feldolgozásán is (főleg lelkileg), hogy Kaposváron a vasút afféle vitézkötés csupán azon a bizonyos lószerszámon: míg a helyközi autóbusz-közlekedést 17 ezren veszik igénybe naponta, addig vasúton mindössze kétezren utaznak. A most követező részben az autóbusz-közlekedésről lesz szó, annak helyközi változatáról: miután a közösségi utasok döntő részét ez a járműfajta szállítja, az erre vonatkozó statisztikák is roppant tanulságosak. Nyilván itt is visszaköszön a Közlekedési Központ (lánykori nevén az intermodális) lázálma, s az, hogy egyre inkább úgy tűnik: semmi sem lesz belőle. Nem baj, hiszen már épül a sportcsarnok és a versenyuszoda: az sokkal fontosabb.

Kaposvár közlekedésfejlesztési terve, második rész: „vasutas, vasutas, ugye sok az utas…”

Intermodális Közlekedési Központ csak 2023-ban?

Írásunk első részében összefoglaltuk, hogy milyen népességi adatokra is alapozza a tanulmány a Kaposvár közlekedéséről szóló elemzést, ill. hogyan próbál egy végtelenül lesújtó demográfiai jövőképet üres, semmitmondó jóslatokkal fogyaszthatóvá tenni. Itt, a második részben már konkrétan a közlekedésről lesz szó, főleg annak közösségi formájáról, fókuszban elsőként a vasúttal. És az erről szóló elemzés sem lesz szívderítőbb semmivel, sőt: a számokból rájövünk, hogy az elmúlt évek sorvasztó-züllesztő tevékenységének gyümölcse mára beérett: a vasutat Kaposváron akár be is lehetne zárni érdeklődés hiányában.

Becéző szavak, avagy Kaposvár közlekedésfejlesztési terve, első rész: katasztrofális népességi adatok

Optimizmus a megrendelő ízlése szerint

Csak egy rövid hír jelent meg a helyi sajtóban az év elején arról, hogy készülőben van Kaposvár közlekedésfejlesztési (szerintünk rossz szóhasználattal mobilitásinak nevezett) terve. Az önkormányzat az egyik legtöbbet foglalkoztatott közlekedési tanácsadó és tervező céget, a Trenecon Kft.-t bízta meg a tanulmány elkészítésével (23 millióért), majd, miután ez egybeesett a gumiégetős népszavazási-aláírásgyűjtő politikai viharral, melyben az ellenzők jogosan hiányolták a közösségi tervezés fejlett országokban már természetesnek számító gyakorlatát, februárban azzal tették ki a város honlapjára, hogy márciusig hozzászólhat a nép. Azóta se kép, se hang. Nos, nálunk egyelőre itt tart ez a műfaj: gyanítjuk, hogy a kutya sem olvasta, beleértve az illetékeseket, pedig – s ez volt számunkra az igazi meglepetés – igencsak tanulságos anyag, mely olykor éles kritikával illeti a korábbi idők városi közlekedéspolitikáját, s a jelenlegi helyzetet. Miután azokban az években ugyanazok vezették a várost, akik most, nem csodálkozunk azon, hogy hallgatás övezi a szöveg egyes, néhol ijesztően őszinte megállapításait.

Újabb intermodális mesék harmadik rész: totális vereség a MÁV-tól, hazug tervek az EU-nak

Los Angeles-i „buziság” újratöltve

Waterloo, Solferino, Sztálingrád – történelmi bukások, persze a vesztesek felől nézve. A kaposvári városvezetéssel és személyesen Szita Károllyal még nem törölték úgy fel a padlót, mint Dávid Ilona MÁV-vezérigazgató. Ennyit mondhatunk tömören a városháza és a csicskasajtó által folyvást „történelminek” nevezett beruházásról, ami azon kívül, hogy költségvetésében kevesebb, mint a harmadára karcsúsodott, tökéletesen értelmetlen és alkalmatlan módon, erősen a hátrányára változott, s persze ezek után közösségi közlekedési központnak nem nevezhető. Csupán arra jó, hogy az Európai Unió tisztességesen dolgozó polgárai által befizetett adókból tíz és félmilliárd forintot – harminc-egynéhány millió eurót – ellopjanak.