Első cikkünk után egy nappal – mit ad isten – a Magyar Közlönyben megjelent a kormányrendelet a középtávú közúti és vasúti fejlesztések IKOP-projektlistájának véglegesítéséről. Ebben már Kaposvárt legalább név szerint megemlítik, s a körülmények ismeretében, úgy tűnik, ezért is hálásnak lehetünk. Figyelmesebben átböngészve a táblázatokat – és a megfogalmazásokat is – azonban nagyjából ugyanarra a következtetésre juthatunk, mint az előző írásunkban: a húsz évnyi fideszes csicskalét Kaposvárnak annyit sem hozott, hogy Orbán Viktor belénk törölje a mangalicaszaros gumicsizmáját. A legkevésbé sem vigasztaló, hogy egyúttal a baranyai beruházásokat is leállították. Az ottani politikusok és a médiumok viszont legalább a szájukat ki merik nyitni.
67-es út: dal már született róla, s ezzel nem mindenki dicsekedhet
A lényeg tehát, hogy a kormányrendeletben – ellentétben az IKOP táblázatával, ahol csak általánosságban szerepelt a megyei jogú városok gyorsforgalmi összekötése – benne van a 67-es út Kaposvár és az M7-es közti szakaszának – figyelem – „rekonstrukciója”, az érintett települések elkerülésével, 2015. január elseje utánra tervezett kezdéssel. A baj csak az, hogy sem a pontos kezdés, ill. befejezés nem szerepel itt, s főleg az, hogy nem lesz valódi értelemben gyorsforgalmi: mindössze a lakott területeket kerülik el új szakaszok. Nincs már szó négysávosításról, 110 km/óráról, holott ezek a kitételek más beruházásoknál szerepelnek a táblázatban.
Más szóval: Kaposvár hosszú-hosszú időre kiszorult a valódi, érdemi haladást ígérő közlekedésfejlesztésből.
Álmok álmodói: Kaposvár Integrált Településfejlesztési Stratégiájában még ez szerepel, az országos tervek közt nyomuk sincs
Tudható ez onnan is, hogy az IKOP-programban (tehát 2020-ig) semmilyen formában nincs szó az M9-es autóútról, amely – véleményünk szerint – sokkal fontosabb lenne, mint a 67-es: oldaná a főváros-centrikusságot, összekötne olyan térségeket, melyek ma szinte el vannak zárva egymástól, s végre értelmet adna a semmiből a semmibe vezető szekszárdi hídnak és a Kaposvárt elkerülő csonka útszakasznak, melyet eddig egy kormány sem méltatott továbbfejlesztésre. Szeged, Románia vagy Szerbia, ellenkező irányban Zalaegerszeg, Szombathely és Ausztria gyors és könnyű elérése fontosabb lenne a gazdaságfejlesztés szempontjából, mint felrongyolni Budapestre.
Fontos annyira, mint például az ugyanebben a rendeletben nemes egyszerűséggel, indoklás nélkül visszavont teljes Baranya megyei közlekedésfejlesztés. Nem kell hozzá nagy talentum, hogy belássuk: ami rossz nekik, az rossz Somogynak, Kaposvárnak is, hiszen épp a dinamikusan fejlődő Horvátországgal való kapcsolat volna a térség egyik kitörési pontja: a friss EU-tag felé egyelőre csak elméletben áramolhat szabadon a tőke, az áru és a munkaerő, mivel a köz- és vasúthálózat, a hidak nincsenek meg ehhez. Különösen fájdalmas Kaposvárnak az, hogy a visszavonás érinti a 67-es út meghosszabbítását, mely – ahogy sajtónyelven fogalmazni szoktak – „évtizedes álma” a térségnek: Szigetvárt kötötte volna össze Sellyén keresztül déli szomszédunkkal az egyik legnagyobb Dráva menti horvát település, Slatina közelében létesítendő határátkelővel. Különösen szomorú, mert 1918 előtt itt, Révfalunál már volt a Dráván egy vasúti híd, melyet leromboltak, s melynek újjáépítéséhez – úgy tűnik – száz év is kevés lesz. Nem profitál a térség az M60-as Pécs-Barcs közti – szintén törölt – szakaszából sem, mely javíthatta volna a Kaposvár-Pécs kapcsolatot, s a számos regionális előnnyel járó M6-országhatár összeköttetés is csak kétszer egysávos lesz a közeljövőben.
Mások – érdekes módon – fontosabbak: nagyprojektek kedvezményezettjei tűzön, vízen át
Van a rendeletnek és az IKOP-dokumentációnak egy-két, a konkrétumokon is túlmutatóan lehangoló tanulsága: az egyik, hogy bármi, bármikor, indoklás és magyarázat nélkül visszavonható. A baranyai közlekedésfejlesztésről szóló pl. a hangzatos 1270/2013 (V. 17.) számot viseli, tehát tavaly májusi, elvileg ugyanez a Fidesz-kormány hozta. Mi ezek után a garancia arra, hogy nem teszik meg ezt újra és újra bármikor? Hogyan tervezhetne így egy külföldi vagy magyar befektető, aki történetesen ezekre a tervekre épített volna? Látjuk, hogy széles ívben elkerülik ezt a vidéket, mert tudják: Magyarországon még az sem biztos, ami a múltban történt. Sőt úgy tűnik, a kormányzó „többség” arra fordítja a legtöbb energiát, hogy a múltat újraírja, vagy újraalkossa szoborban, ahelyett, hogy a jövővel foglalkozna.
A másik, hogy mennyire árulkodik a szöveg arról, mit is csinál az erősebb kutya: pl. a Hódmezővásárhelyet elkerülő út esetében – melyet persze kiemelt nagyprojektként kezel az IKOP, nyilván Lázár Jánosra való tekintettel – az ötvenezer lakosnál is kevesebbet számláló, amúgy Szeged közelsége miatt teljesen jelentéktelen város kapcsán fontosnak tartja kiemelni, hogy „Magyarország második legnagyobb területű települése”. Kapott is vagy százmilliárd körüli összeget négy év alatt – maga Lázár büszkélkedett ezzel.
Az intermodális közlekedési központról nagyjából annyit tudhatunk, amennyit korábban: csupán ködös utalást arra, hogy majd valamikor egyes megyeszékhelyeken jó lenne ilyeneket csinálni, de, míg pl. a debreceni nevesítve van – hiába, a kupakkirály, Kósa Lajos is az erősebb kutyák közül való – a kaposvári nincs. Úgy tűnik, csak Kaposváron hiszik szentül, hogy épül valami – máshol nem nagyon tudnak róla. Ugyanakkor Szita Károly a szokásos négyévenkénti választási propaganda-brosúrájában, melyre érdektelensége miatt már nem is pazaroltuk a KAPOS-T felületét és olvasóink idejét, közel a felét a város terveinek erre alapozta.
Az Integrált Városfejlesztési Stratégiából kiderül: nem 2014, nem 2016, hanem 2017: Kaposvár ráér
Talán nem árt összefoglalni intermodális-ügyben: idén januárban, tehát a választások előtt Némethné Erzsike, Simicska Lajos azóta leváltott fejlesztési minisztere azt hazudta, hogy ebben az évben elkezdődik az építés: „a tervek elkészültek, az év végén indulhat a beruházás”. Szita Károly hallgatott, mint a fűben, aztán választási szóróanyagai egyikébe – mintegy mellesleg – belecsempészte, hogy nem 2014-ben, hanem 2016-ban indul az építkezés. Félreértés kizárva: a képviselők és a városháza alkalmazottai is úgy tudták, hogy még a korábbi, tehát a 2007-2013-as EU-s költségvetés terhére megy a kaposvári intermodális, s ezért vette a többség biztosra a 2014-es indulást. Mindezt még szeptemberben le is lepleztük.
Szamár a sétálóutcán: jelképek erdején át visz az ember útja
Ha viszont most vetünk egy alapos pillantást az önkormányzat által elfogadott Integrált Városfejlesztési Stratégiára, melynek saját honlapja is van, az derül ki, hogy nem 2016-ban, hanem 2017-ben indul a kivitelezés. Egyszóval sikerült egy év alatt két vaskosat is hazudni Kaposvár polgárainak arcába, aki láthatóan jól bírják ezt. S tegyünk hozzá egy harmadikat: ha az amúgy nagyon is bizonytalan 2017-es kezdést fogadjuk el, 2020-nál előbb műszakilag nem képzelhető el a kivitelezés befejezése. Más szóval mindaz, amit Szita Károly a „Tegnap-ma-holnap Kaposvár 2010-2014”, című, mellesleg a kaposvári polgárok pénzén a gyulai nyomdában készült kiadványának a jövő terveiről szóló részben erre vonatkozóan leírt, zavaros és megalapozatlan álmodozás csupán, melyet jól láthatóan saját párttársai sem vesznek komolyan.
A stratégia készpénznek veszi az M9-est, a 67-es út négysávosítását, melyekből már most látszik, hogy 2020-ig biztosan nem lesz semmi. Valószínűleg ez lesz a sorsa az intermodális csomópontnak (már szívesebben neveznénk „intermorálisnak”) éppúgy, mint a színház felújításának. Nem beszélve Taszárról, melynek megbuktatásában aktívan részt vett az összes helyi fideszes politikus.
Lesz tehát mit ünnepelni 2020-ban is: betolják majd a sokadik, marcipánból készült, Csiky Gergely Színházat ábrázoló tortát az üres taszári polgári terminálban tartandó sikerbulijukra, némi pezsgő után rázendítenek egy jó kis Republic-nótára a 67-es útról, az ablakon beleső kaposvári polgár pedig végre rájön, kit is ábrázol az a szobor ott, a Fő utca közepén…
H. I.
