Ilyenkor látszik tisztán az esélytelenség
Nem lennénk meglepve, ha a Dél-Dunántúl, s közelebbről a szívcsakrájában fekvő Kaposvár polgárai kisebbfajta arculcsapásként élnék meg a hírt, miszerint újabb nagy német cég telepít járműgyárat Magyarországra, a Bayerische Motoren Werke. A helyszín Debrecen, s kisvártatva az is kiderült, hogy milyen apróság döntött Hajdú-Bihar megye székhelye mellett: a nemzetközi repülőtér. Ez ma már, mondhatni alapfeltétel, rendelkezik vele a két másik nagy autógyártó város, Győr és Kecskemét is. Miután az országban éppen Somogy megyében a legnagyobb a munkanélküliség a KSH legutóbbi adatai szerint (9.3%), a mondást némileg kifordítva: ahol a legégetőbb a szükség, a legmesszebb a segítség.
Előrebocsátjuk: gondolatmenetünk nem arról szól, hogy pont ez a beruházás miért nem landolt itt és most, ebben a térségben, hanem, hogy általában az EU által nagyon is bőkezűen támogatott infrastrukturális beruházásokból miért marad ki már évtizedek óta ez a régió. És arról: akár lehetett volna egy Taszárunk is az elszórt, ostobaságra elvert, ellopott százmilliárdokból. Ma már ott tart a technika, hogy csupán a kifutópályát és a kiszolgáló létesítményeket kell üzemben tartani, a légiirányítás távolról zajlik.
Számtalanszor szóltunk már arról, kik és hogyan játszották el azokat a lehetőségeket,
amelyek ennek a gazdaságilag súlyosan deprimált, európai összehasonlításban is leszakadó országrésznek a fellendítésére adódtak. 2010-ben csak folytatni kellett volna az előző kormány által elkezdett, harmadában kész 67-es beruházást: megvoltak a tervek, s miután az út kihasználtsága a mai napig is csupán 29%-os, kiválóan szolgálta volna a helyi gazdaság fejlesztését két sávos gyorsútként is már közel tíz éve, totojázás és hazudozás helyett. Aztán, ahol szükséges, lehetett volna bővíteni szakaszonként négy sávra.
Taszárt ugyanez a politikai gátlástalanság, az ellenfél mindenáron való lenyomása lehetetlenítette el:
hosszú cikksorozatot írtunk arról, mi is volt a valódi helyzet, hogyan akarta magának a dicsőséget Gelencsér Attila, hogyan fenyegetőzött és hazudozott Szita Károly, s hogy lett végül is a pusztulás, az enyészet a vége a helyi Fidesz nyomorult színjátékának. Taszár esetében az istennek sem hagyták – ideértve a szocialista kormányt is – hogy kettős hasznosítású, katonai-polgári célú legyen, míg Pápa és Kecskemét egy tollvonással megkapta ezeket az engedélyeket.
És ne legyünk naivak: habár a cég vezetői hangsúlyozzák, hogy döntésük észszerű, szuverén mérlegelés nyomán született, tudjuk, hogy a magyar állam ezekben az esetekben súlyos tízmilliárdokkal támogatja az ipartelepítést. És nyilván megmondták, mik a feltételeik, melyek a Fidesz berkein belül, szigorúan falka-erősorrendek alapján születnek, vagy minimum Orbán Viktor csavaros káderpolitikája nyomán.
Mondhatták volna, hogy csak akkor adunk, ha Dél-Dunántúl, de tudjuk, mikor rúg labdába
ezen a meccsen Szita Károly, Mátrai Márta, s különösen a két írnok, Gelencsér Attila és Móring József Attila. A házmester asszony mintha nem is létezne, utóbbiak pedig véletlenül mindketten a magas parlamenti jegyzői tisztségig vitték: ők a hetesek, talán még szemetet is kell szedniük a szünetben.
Úgy tűnik, hamarosan már keleti irányban is érdemes lesz elhagyni Krakusföldét.
És arról is szóltunk már többször, hogy az infrastruktúra-fejlesztés olyan, mint bármely innováció: elébe kell menni a dolgoknak, nem futni utánuk, ahogy pl. a 67-es esetében teszik. Már régen az M9-es autópályán kéne dolgozni, hiszen ez egy új folyosót nyitna a rohamléptekkel felzárkózó nyugat-balkáni térség, Románia, Szerbia felé, kulcsfontosságú csomópontján Kaposvárral.
Nyilván sokan ellene fogják vetni: hol vagyunk mi ettől?
Nos, a sajtóbeszámolók szerint a cég Debrecent és környékét is úgy tekinti, hogy nem lesz könnyű az ezer főnyi szakmunkás- és mérnökgárdát összetoborozni: még Miskolcra is számítanak ez ügyben, pedig az 98 km-re van – a szintén hanyatló, recesszióval küzdő egykori iparváros, Pécs viszont csak 66-ra. Amúgy pedig volt Kaposváron egy NABI buszgyár is hajdan, melynek toplétszámát hatszáz főre tervezték.
És ma Magyarországon a dél-dunántúli régiónak (lett) volna a legnagyobb szüksége a gazdaságfejlesztésre. Arról nem beszélve, hogy Németországból a kamionok legalább három-négy órával hamarabb érnének ide.
A fentiek mellett talán azt lehetne leszűrni tanulságként, hogy – hacsak a BMW nem direkt a román és ukrán munkavállalókra épít – addig, míg érdemi, átgondolt infrastruktúra-fejlesztésekre nem kerül sor, nyugodtan elfelejthetjük az előrelépést.
Persze az is igaz: egy BMW-fajsúlyú cég menedzsereivel nem lehet zsebre dugott kézzel tiki-takizva, foghegyről, „namivan buzikáim?”-stílusban tárgyalni, kiosztani, ki mennyivel támogassa a Rákóczit.
És persze fájdalmas, de ilyenkor látni igazán: Taszár és a többi nélkül mennyire esélytelenek vagyunk az efféle megmérettetésekben.
H. I.
