A hátrafelé köpködés veszélyei
Hogy az éberen figyelő ellenség megtévesztésére egy derekas képzavarral éljünk: örökzöld témáról ennyi bőrt még senki nem nyúzott le, már megint országos téma lett a 67-es. Volt a napokban egy igazán groteszk „alapkőletétel”, mely úgy nézett ki, mintha a hat-hét öltönyös, görcsösen mosolygó pojáca ugyanazt a snecit akarná kihorgászni a kacsaúsztatóból. A kincstári sajtóörömködés persze nem múlhatott el a Fideszben szokásos hátramutogatás nélkül, ám az országos médiában ezzel együtt némi kritika is illette az „első fecskét”, a csökkentett paraméterű, „R” jelű gyorsforgalmi utat: „új halálútnak” nevezik, s a hírek szerint egyre több érintett próbálja elkerülni, hogy ilyen épüljön. Szokás szerint persze a lényegről esett a legkevesebb szó: arról, hogy szépen, lépésről lépésre visszanyesték a fellengzős ígéreteket, s van rá esély, hogy a jelenlegi változat sem a végső.
A jelenlévő politikai celebek közül az a Szita Károly vállalta magára a hátrafelé rugdosás, köpködés édes terhét, akinek egyrészt a kommunista állambiztonsághoz fűződő bensőséges kapcsolata miatt a legmélyebben hallgatnia kellene a múltról, másrészt pedig közismert róla, hogy azokban az években, amikor szocialista-szabaddemokrata kormányok voltak hatalmon,
Szita gyerekkori becenevét, a Csigát megszégyenítő simulékonysággal igazodott,
különösen Lamperth Mónika belügyminiszterhez, akivel egy KISZ-alapszervezet tagjaként tengették napjaikat a Gyenesei István vezette Megyei Tanácson. A 2000-ig tartó „titkos somogyi koalíció”, ugye. Az első MSZP-kormány idején esett meg, hogy egy kaposvári pártrendezvényen Szita olyan lelkesedéssel bokázott körülöttük, hogy később
Horn Gyula kormányfő döbbenten kérdezte: „Mér’, a Szita Karcsi nem MSZP-s?”
Az Új Magyarország Vidékfejlesztési Program fő irányai (tengelyei). Hol van itt útépítés, Karcsi?
Károlyunk most sem mulasztotta el, hogy belerúgjon egykori ifjúkommunista harcostársába:
„Ez már elkezdődhetett volna 2007-ben, hiszen akkor volt egy az Új Magyarország Vidékfejlesztési Tervről szóló kormányülés, amelyet egy kaposvári miniszter asszony vezetett. Döbbenten tapasztaltuk, hogy ebben nem szerepelt az R67-es út építése.”
Egyszerű volna azt mondani, hogy így születnek a mesék, a legendák: ez azonban nem más, mint ordas nagy hazugság: „R67-esként” hogyan is szerepelhetett volna? Arról nem beszélve, hogy az Új Magyarország Vidékfejlesztési Terv nyomokban sem tartalmaz útépítést, tessék elolvasni: agrárfejlesztést, LEADER-programot, erdősítést, s kifejezetten a magyar falu és mezőgazdaság céljait szolgálta.
Szita Károlyt persze a legkevésbé sem érdekli, hogy az, amit mond, köszönő viszonyban sincs a valósággal. Köpjünk egyet jó leveset hátra, oszt’ jónapot, úgysem emlékszik senki.
Ebben is téved: vagyunk néhányan. A 67-es mindig is KÖZOP-os program volt. Talán nem árt azzal kezdeni, hogy 2002 és 2010 közt „az átkos nyócévben” Magyarországon több mint hatszáz kilométer autópálya épült, többségében úgy, hogy nem volt benne EU-s pénz. (Ehhez képest 2010 és 2016 között – a mostani pénzbőségben – száz kilométer.) 2005-ben megépült a Balatonszárszó-Ordacsehi közti M7-es, 2006-ban pedig a Balatonkeresztúrig folytatódott.
A száraz statisztikai adatok: 2000 és 2010 közt hatszáz kilométer autópálya épült, 2010 és 2016 közt viszont mindössze 100 km, annak ellenére, hogy 2010 óta dől a pénz az EU-ból infrastrukturális fejlesztésekre. Ne tévesszen meg senkit, hogy 2000-től szól a táblázat: az első, Orbán-Torgyán kormány (1998-2002) idején egy méter autópálya sem épült.
Ezzel egyidőben kezdték építeni a 67-es gyorsforgalmi Balatonlellét, Látrányt és Somogytúrt elkerülő szakaszát, alapvetően azért (azon kívül, hogy valóban 2006-os MSZP-s választási ígéret volt), mert akkoriban igazi önkormányzatok voltak igazi jogosítványokkal, s csak úgy adtak engedélyt a területükön autópálya-építésre, ha lehajtót is kapnak, vagy – pl. Balatonlelle esetében – elkerülő utat.
Jó példa erre Kőröshegy esete, amely egy egész völgyhidat ki tudott magának harcolni.
2007-ben adták át a 67-es e szakaszát, mely immár tíz éve kiválóan szolgál. A 2006-os eredeti, hivatalos KÖZOP-projektlista szerint egy négysávos, településeket elkerülő gyorsútnak kellett volna megépülnie 2010-es kezdéssel, 2013-ig.
A hivatalos KÖZOP projektlista részlete 2006-ból. Itt még látszik, hogy kétszer kétsávos “hagyományos” gyorsforgalmi útról van szó a 67-es esetében. A befejezést pedig már ekkor is 2013-ra tervezték, tehát a Fidesznek csak folytatnia kellett volna. Nem tették.
Időközben azonban – információink szerint minden érintett egyetértésével – született egy megállapodás, hogy anyagi és forgalmi okok miatt első körben csak kétsávos, 11.5 tonnás út épüljön, településeket elkerülve úgy, hogy legyen később kétszer kétsávosra bővíthető. 2008 legelején már ennek megfelelően írta ki a NIF a tervezésre a pályázatot,
majd ezt 2008 februárban – általános meglepetésre – visszavonta.
A 67-es út tervezési szakaszai. A zölddel jelzett kaposfüredi elkerülő készült KÖZOP-finanszírozásból.
Pintér Lóránd önkormányzati képviselő, aki a 67-es út fejlesztésének miniszteri megbízottja volt, ekkor sajtótájékoztatót hívott össze, melyről a Somogyi „Szétrobbant a politikai konszenzus a 67-es út utolsó, legnagyobb szakaszának építéséről” alcímmel adott hírt. Eszerint Szita Károly volt az, aki felrúgta a megegyezést, és követelte a visszatérést a négysávos változathoz.
Pintér itt elmondta azt is, hogy egyeztetést kezdeményez Lamperth Mónika, Kolber István és a többi érintett részvételével, hogy ismét konszenzusra juthassanak. Szita helyett Tóth István akkori Fidesz-frakcióvezető nyilatkozott – beszédes, hogy egy ilyen fontos kérdésben nem az érintett, a polgármester szólal meg – és kijelentette, hogy a kaposvári városvezetés tartja magát a két sávos alternatívához.
Április 8-án létre is jött a találkozó, ahol az érintettek megerősítették a megállapodást.
A 67-es út építése a látrányi elkerülő átadásával – és itt van Szita Károly legnagyobb csúsztatása – nem állt le: 2008 elején kiadták a kaposfüredi szakaszra az építési engedélyt. „Valakik” azonban még ezt is meg akarták fúrni: négy helybéli magánszemély panaszt nyújtott be az engedély ellen, amit kisvártatva visszavontak.
2009 júniusában tették le az alapkövét a szakasznak, és 2011 közepén, már az új kormány hivatalba lépése után adták át.
A 67-es út nagy kérdése azonban az, hogy mi történt ezután? Elmondjuk: hét évig semmi.
Ezt lehetne talán megzenésíteni és az aszfaltba marni jó mélyen. A megtervezett, előkészített utat 2010-ben csak folytatni kellett volna, ehelyett jött a végeérhetetlen hazudozás, mellébeszélés: az EU újratervezést akar, új környezetvédelmi felülvizsgálat lesz… Mindebből persze egy szó sem volt igaz.
2015-höz, Orbán Viktor bombasztikus „Modern Városok” programbejelentéséhez képest azért eltelt még két teljes év, amíg egyáltalán a kivitelezés küszöbéig eljutott a folyamat. És talán nem árt két mozzanatot kiemelni: Kaposvártól Balatonszemesig kétszer két sávos gyorsforgalmiról volt szó, 2019-ig. Ebből lett egyszer egy „R” jelű, csökkentett paraméterű szörnyszülött, melyet direkt falura találtak ki, „Pistának jó lesz” felkiáltással,
majd tovább csökkentették a tartalmat azzal, hogy 2019-ig csak a Somogyaszaló-Somogybabod szakaszon épül meg a négy sáv – lényegében ugyanazért a pénzért.
Ez harminc (ötven?) százalékos értékcsökkentés. Nos, ezekről kellene Szita Károlynak csicseregni, s persze arról, hogy vajon neki milyen szerepe volt-lehetett a középső szakasz 2008-as leállításában, melyről a NIF döntött, s mit tettek immár kormányon 2010 után?
Nos, erre nagyjából annyi az esély, mint, hogy harminc év után előáll: mégis eszébe jutott, ki is az a Krakus Péter.
H. I.
