Parasztelosztó*, a város lüktető szíve
Folytatjuk nemrég kezdett sorozatunkat, mely az önkormányzat által rendelt mobilitási tervet elemzi: túl vagyunk már a nyilvánvalóan naivan optimista demográfiai előrejelzésen, amely önmagában is megért egyet, és annak feldolgozásán is (főleg lelkileg), hogy Kaposváron a vasút afféle vitézkötés csupán azon a bizonyos lószerszámon: míg a helyközi autóbusz-közlekedést 17 ezren veszik igénybe naponta, addig vasúton mindössze kétezren utaznak. A most követező részben az autóbusz-közlekedésről lesz szó, annak helyközi változatáról: miután a közösségi utasok döntő részét ez a járműfajta szállítja, az erre vonatkozó statisztikák is roppant tanulságosak. Nyilván itt is visszaköszön a Közlekedési Központ (lánykori nevén az intermodális) lázálma, s az, hogy egyre inkább úgy tűnik: semmi sem lesz belőle. Nem baj, hiszen már épül a sportcsarnok és a versenyuszoda: az sokkal fontosabb.
Még részben előző cikkünkhöz kapcsolódik az a tanulságos adat, hogy a 36-os, tehát a fonyódi vasútvonal utasainak száma az elmúlt öt évben megfeleződött: a tanulmány szó szerint úgy fogalmaz, hogy „… a 36. sz. vonal szenvedte el a legnagyobb utasvesztést, ahol 2015-ben már kevesebb, mint a fele annyian használták a fonyódi vonal kaposvári megállóit, mint 4 évvel korábban”.
A legnagyobb helyközi utasforgalom tehát a távolsági autóbusz-pályaudvaron zajlik, miután – szintén a tanulmány szerint – a napi 17 ezer utas 64%-a, 10 és félezer fő megfordul ezen a helyen. Az tehát nem kétséges, hogy ennek az objektumnak
– mármint a „parasztelosztónak*” – a fejlesztése maximálisan indokolt.
*Megesküszünk mindenre, ami szent, hogy szívünk szerint nem alkalmaztuk volna ezt a sokakat sértő, ízléstelen kifejezést: csupán azért tesszük, mert igencsak mélyen rögződött a kaposvári szlengben, és találkoztunk már olyannal, aki kizárólag ezen a néven ismerte.
Kérdés, hogy úgy, olyan formában kell-e fejleszteni, ahogyan az most éppen aktuális, vagy ki kéne dobni a kukába a teljesen rossz koncepción alapuló, jelenlegi terveket. Azzal ugyanis, hogy a központ átkerül a Budai Nagy Antal utca túloldalára, és egybeolvad a helyi járatú megállóhelyekkel (ezt ugyanis pofátlanság jelen állapotában „pályaudvar” névvel illetni), még semmit nem csináltunk, csupán elköltöttünk egy rakás pénzt.
A helyközi autóbusz-közlekedés ma már nagyobb távolságokon is bőven versenyképesebb, mint a vonat:
az elmúlt évek vasúti nyomorúsága miatt sokan választják pl. Budapestre, a Dunántúl városaiba, s főleg Pécsre, amely nagyon sok egyetemista úticélja.
Apropó, Pécs: érdekes megállapítása a tanulmánynak, hogy a hatvanezret alig meghaladó lélekszámú Kaposváron a távolsági autóbuszoknak 57 városi megállóhelye van, szemben a kétszer akkora Péccsel, ahol ez a szám 44. Ebből az 57-ből azonban csak tíz ponton van érdemi utasforgalom, a többit akár meg is lehetne szüntetni, s így gyorsítani, ésszerűsíteni a forgalmat. Az is elgondolkodtató, hogy a helyközi buszok ugyanazokat a megállókat használják, amit a helyi járatok.
Kaposvár közlekedési modellje (forrás: id. tanulmány). Jól látható, hogy nagyságrenddel több a zöld, tehát a helyközi busszal a városba érkezők aránya, és az is, hogy Pécsről Dombóváron keresztül mennyivel többen utaznak Budapestre. Nem annyival többen, amennyivel nagyobb város Pécs.
Gondoljunk a Berzsenyi utca elejének, vagy a Fő utca 50. szám előtti járdarésznek sokszor nyomorúságos állapotaira, főleg munkaidőkezdet előtt és négy óra környékén. Nem biztos, hogy agyatlanságokba, lázálmokba kéne milliárdokat lapátolni – néhány egyszerű ötlet sokkal többet javítana a napi utazások minőségén. A tanulmány is rögzíti: „a vonzáskörzetben a megállók elhelyezkedése, kialakítása és állapota változó … a kevésbé forgalmas helyen vagy külterületen lévők többnyire nem vagy rosszul kiépítettek”.
A helyközi buszok által használt megállók forgalma. A nagy a központi állomás, a kisebbek pedig a Berzsenyi, Fő utcák, ill. a Füredi csomópont, napi több ezres forgalommal. Utóbbiak abszolút kiépítetlenek.
Szépen kérjük, világosítsanak fel: mennyire van „kiépítve” az előbb említett Berzsenyi vagy Fő utcai, netán a Füredi csomóponti megálló, ahol az utasok a tűző napon álldogálnak a járdán, sokszor lehetetlenné téve a gyalogos közlekedést?
A vasúthoz képest tehát szárnyal a helyközi autóbusz-közlekedés, és – előlegezzük meg a cikksorozat következő részének fontos megállapítását – a helyi járatú közlekedés sem tartotta a pozícióit az elmúlt években. Ha pedig ma Kaposvár környékén ez az egyik döntően fontos és a legtöbbek által használt közösségi közlekedési forma,
akkor ezt kell támogatni és fejleszteni.
Kiábrándító, ahogyan pl. a Berzsenyi utcai megállóba, amelyet több ezren használnak naponta, bepöfög egy ezer éves, ócska, zöld helyközi busz, nyomában a flancos, új helyi járatúakkal. Ezek a buszok is naponta több százszor végigjárják Kaposvár utcáit, és ontják a mérgező kormot, kipufogógázt.
A szomorú az, hogy a sok tartalmas és elgondolkodtató megállapításon túl a tanulmány a helyközi közlekedésben nem sok fejleszteni valót lát, csupán az „intermodális” leharcolt, bizonytalan jövőjű és hatékonyságú agyrémétől vár minőségi fejlődést. Holott azt inkább a buszpark lecserélésétől, a megállók és a menetrend ésszerűsítésétől, valamint a 21. század infokommunikációs technológiáinak bevezetésétől lehetne remélni.
Ugyanis van a helyközi közösségi közlekedésnek környékünkön egy komoly konkurense: nem, nem a vasút, hanem a személygépkocsi. A tanulmány rávilágít arra is, hogy a naponta 17 ezer busszal és 2000 fő vonattal történő ingázás mellett
van ám még napi 34.000 fő, aki személygépkocsival lépi át a város határát!
Kis túlzással kétszer annyian, ahányan közösségi közlekedést használnak. Mondhatnánk erre: legyünk büszkék, gazdag a vidék, mindenki autóval jár. Egy fenét, csupán arról van szó, hogy már pl. két embernek, vagy egy családnak akár anyagilag is megéri, a kényelemről nem is szólva, hiszen látjuk azt is, hogy a (szerencsétlen módon a város közepébe telepített) bevásárlóközpontok parkolóiban ott van a teljes közép-európai autógyártás harminc évvel ezelőtti modellkínálata.
Magyarországon – így Kaposváron is – a lehető legrosszabb állapotban vannak a közszolgáltatások: olyan drágák, mint Nyugat-Európában, és olyan rosszak, mint a legcsoffadtabb posztszovjet utódállamokban. Egy buszjegy Milánóban, ahogy a legtöbb európai városban is, egy euró, amellyel akár kétszer, háromszor annyit lehet utazni, mint a környékünk helyközi járatain.
És a színvonal: gyors, tiszta, gyakran jön, s a telefonodon látod, hol jár a következő busz, mikor ér a megállóba, és mennyire van teli. Egyáltalán nem biztos, hogy a kaposvári közlekedés-fejlesztés jövője betonban, aszfaltban és díszburkolatban van. Annál is inkább, mivel Kaposvár az eddigiekben nem sok jelét adta annak, hogy fontos számára az a vonzáskörzetében lakó negyven-ötvenezer polgár, aki rendszeresen vagy esetenként naponta megfordul a városban: tanul, dolgozik, fogyaszt, adót fizet, és pénzével hozzájárul ahhoz, hogy fenntartható legyen a tömegközlekedés és a többi közösségi szolgáltatás.
H. I.
Kapcsolódó írások:
Kaposvár közlekedésfejlesztési terve, második rész: „vasutas, vasutas, ugye sok az utas…”
