Intermodális Közlekedési Központ csak 2023-ban?
Írásunk első részében összefoglaltuk, hogy milyen népességi adatokra is alapozza a tanulmány a Kaposvár közlekedéséről szóló elemzést, ill. hogyan próbál egy végtelenül lesújtó demográfiai jövőképet üres, semmitmondó jóslatokkal fogyaszthatóvá tenni. Itt, a második részben már konkrétan a közlekedésről lesz szó, főleg annak közösségi formájáról, fókuszban elsőként a vasúttal. És az erről szóló elemzés sem lesz szívderítőbb semmivel, sőt: a számokból rájövünk, hogy az elmúlt évek sorvasztó-züllesztő tevékenységének gyümölcse mára beérett: a vasutat Kaposváron akár be is lehetne zárni érdeklődés hiányában.
A helyzetelemzés kulcsfontosságú megállapításai közül az első, mellbevágó a naponta Kaposvárra dolgozni, tanulni érkezők száma: 17 ezer utas jön a helyközi autóbuszokon, és mindösszesen két (kettő!) ezer fő az, aki megfordul a kaposvári vasútállomáson. Ebben már benne vannak a pl. Budapestre utazók is. És ne feledjük: négy irányból: Gyékényesről, Dombóvárról, Fonyódról, Siófokról, tehát Kaposvár „vasúti csomópontnak” számít.
Magyarul: ha a most felújított állomásépületet átalakítanák pl. koncertteremmé, és a városon átvezető síneket felszednék, a helyüket sóval szórnák be, azt a város tömegközlekedése jóformán meg sem érezné.
A kaposvári személyforgalom főbb számai: a vasúton kétezren fordulnak meg naponta.
Vasúti kérdésekben érzékeny barátainkat biztosítjuk: tudjuk, hogy kulcsfontosságú infrastruktúráról van szó, legalábbis teherforgalom szempontjából. Viszont nyugodtan lehetne a városon kívül. És, ha azt hiszi valaki, hogy ez az egyetlen hóbortos ötlet a kaposvári vasútállomással kapcsolatban, téved: néhány hónapja jelent meg az iho.hu internetes közlekedési szaklapban egy cikk, mely azt taglalja, hogy az állomásépületet át kellene helyezni a Noszlopy utca tengelyébe, tehát még közelebb a városközponthoz. Mert az fantasztikus lenne.
Agyrém, műszaki-okostojás blablába csomagolva.
A hírhedt bejelentés 2014 elejéről: Némethné (érettségizett) Erzsike nemzeti fejlesztési miniszter kész tényként kezeli a 35 milliárdos beruházás év végi indulását. Még egyszer-kétszer biztosan el lehet játszani ugyanezt, elvégre mi, kaposváriak, hiszünk.
Akárcsak a hírhedt „intermodális” kiagyalása. Mert a számok tükrében inkább azon lenne érdemes elgondolkodni, mennyire volt aljas és lelkiismeretlen az, aki öt éven át hülyítette – persze busásan megfizetett propagandista-csicskásai részvételével – a kaposváriakat a „közlekedési központ” meséjével. Nem mellesleg elköltöttek közel négyszáz millió forintot olyan tervekre és makettekre, amelyek soha meg nem valósulnak, mindezt
miért is? A kétezer főből mennyi lehet, aki utána buszra száll, vagy fordítva? Száz? Kétszáz?
Több biztosan nem, s ezért az utasszámért szeretett volna Szita Károly harmincötmilliárd forintot elkölteni. Pontosabban azért, hogy ennek a „tömegnek” ne kelljen százötven métert sétálnia.
A tanulmány egyébként nem finomkodik a kaposvári vasúti közlekedés megítélését illetően: szerintük a pályafelújítások „ütemezetten” (magyarul lassan) haladnak, a környékbeli vasútállomások „alacsony színvonalúak, leromlottak”, Kaposváron pedig „… hiányoznak az egyéb közlekedési eszközzel való átszállást ösztönző parkoló (P+R és B+R) létesítmények”.
Hiányoznak bizony, számtalanszor megírtuk.
Azért még, hogy ne fájjon annyira, beleírja: „a kaposvári vasútállomás felvételi épülete műemlék, melynek felújítása viszont 2016 végén megtörtént (a peronok, aluljáró és más kapcsolódó infrastruktúra elemek pedig az intermodális közösségi közlekedési központ projektben elkészülnek majd)”. Nos, hapsikám, akárki vagy, lemaradtál: az intermodális második, harmincöt helyett tíz és félmilliárdos változatában
már szó sincsen sem peronokról, sem aluljáróról. Ja, és a Mikulás sem létezik.
Mindkét dolog köztudott volt, amikor a tanulmány készült, amelynek ütemtervében amúgy az intermodális 2020-23 közé van sorolva…
Miután kiröhögtük magunkat a szó szoros és átvitt értelmében egyaránt, gondolkodjunk el azon is, hogy naponta összesen hét darab tehervonat „szeli át” – lényegében Kaposvár belvárosát, melyet amúgy leginkább rendező-pályaudvarnak használ a nagyságos és mindenható MÁV.
További, a vasutat érintő kritikákban is bővelkedik a szöveg: szó van benne arról, hogy sem a személygépkocsival, sem a távolsági busszal nem versenyképes közlekedési forma, így – tesszük hozzá – nem csoda, hogy szép lassan leszokott róla mindenki. Méregdrága a teljes árú jegy, s az érte kapott szolgáltatás viszont alacsony színvonalú.
A tanulmány nem fukarkodik a kritikával: a vasút nem versenyképes sem Budapest, sem Pécs irányába. Milyen szerencse, hogy Siófokra négy óra alatt oda lehet érni vonattal 2017-ben.
Annak kifejezetten örülünk, hogy azt, amit már sokszor, sok helyen fájlaltunk: a regionális integráció hiányát, a Péccsel való szorosabb együttműködést, annak közlekedési vetületét is megemlíti a tanulmány: „a dél-dunántúli régió központját jelentő Pécs irányába a város gyenge, kizárólag közvetett vasúti kapcsolattal rendelkezik, noha a két város között a térbeli távolság egyébként nem jelentős, és az ingázók száma is számottevő (főleg diákok)”.
Igen, és még csak halvány jele sem látszik, hogy bárki ennek jelentőségét észrevenné: míg más vidékeken pl. Lázár János Hódmezővásárhelyét tram-train (integrált városi villamos-vasút) vonal fogja összekötni Botka László Szegedével,
addig a Dél-Dunántúl fideszes hülyéi szorgosan építik maguk köré a falakat.
Ahelyett, hogy szélvészgyors és kényelmes összeköttetést teremtenének a régió legfontosabb pontjai: a Balaton, Kaposvár és Pécs között, megnyitva az utat az Alföld, Szerbia, Románia, ill. a másik oldalon Ausztria felé, egy szerencsétlen, elavult, több mint évszázados vasúti struktúrát hurcolunk magunkkal, s még csak remény sincs arra, hogy a következő emberöltő során ez megváltozhat.
Ráadásul szorgosan építgetjük pl. az egészségügyben és a felsőoktatásban a párhuzamos kapacitásokat. Míg 2010 előtt legalább papíron és elméletben létezett valamiféle regionalizmus, mára nyoma sem maradt.
Természetesen az legalább ennyire szomorú, amiről egy hozzászólónk írt a Facebookon, hogy nagy keservesen – az ígért kettő helyett négy év alatt – lekerülnek ugyan a lassújelek a Kaposvár-Dombóvár szakaszról, de a Kaposvár-Gyékényes (s értelemszerűen Rijeka felé) még a holdban sincs a felújítás. A horvát szakaszon már két vágányon 160-as tempóval lehet menni, ezzel szemben az említett vonalon nem ritka a 60-as jel sem.
Kevesen érzik át a döntéshozók közül a Horvátország felé való nyitás fontosságát.
Így aztán összességében nem túlzó a tanulmány azon megállapítása, hogy „a busz versenyelőnye a vonathoz képest egyértelmű Kaposvár környezetében”.
Nem is neveznénk ezt igazi versenynek.
Kérdés, hogy lehet-e ennek köze pl. ahhoz, hogy a regionális központok hol vannak: azt tudjuk, hogy a Pécsi Vasútigazgatóság hagyományosan kevés empátiával viseltetik a kaposváriak problémái iránt (s akkor még nagyon finomak voltunk) s vice versa: a Dél-Dunántúli Közlekedési Központ Zrt. főhadiszállása viszont Kaposváron van.
A következő részből talán kiderül, van-e ennek jelentősége a kaposváriak szempontjából.
H. I.
