Dehogy: minden a MÁV teherszállítási üzletéről szól!
Nincs még egy olyan ország – a mondat, amely így kezdődik, Magyarországon ezerféleképpen folytatódhatna – ahol a vasúttársaság menetrendje belpolitikai eseményszámba megy. Kisebb sikertörténet egyáltalán, hogy van menetrend, már elméletileg legalább. Ezért mi is fűzzük hozzá a magunkét: a 2013-ban a szokásos egetverő csinnadrattával, polgármesteri ingyencirkusszal felavatott Rippl-Rónai IC mára oda silányult, hogy „névben él csak, többé nincs jelen”. Pontosítsunk: még ennél is megalázóbb a helyzet, ugyanis a világhírű festőről elnevezett, anno a „Horvátország felé haladó nemzetközi hálózatba bekapcsolt” expresszvonat ma Kaposvár és – kapaszkodjanak – Dombóvár közt teremt világszínvonalú összeköttetést! És e lélekemelő hír mellett még számos történetünk is van arról, amit vasútfejlesztésnek (?) neveznek, különösen , ha Kaposvárról van szó.
Mert az, hogy a Budapestről 13.45-kor induló Tenkes IC-hez hozzácsapnak két vagont, amely Dombóvárról szűk negyedóra várakozás után „Rippl-Rónai” IC-ként diadalmasan becsühög Kaposvárra, nem túl nagy dicsőség.
Csak egy nyomorult vonat lenne a nyolc IC-párból a „Sopiane”, „Zengő”, „Dráva”, „Baranya”, „Tenkes”, „PTE”, „Mecsek” közt, amely legalább Rippl-Rónai iránti tiszteletből Budapest és Kaposvár közt nem afféle ráaggatott koloncként teremt kapcsolatot. Vagy ne használják Rippl nevét.
A téli menetrend, s a vágányzár megszűnésének másik „áldása” Kaposvár számára,
hogy végleg kikerül a nemzetközi forgalomból, ugyanis a Budapest-Zágráb közti vonatok mostantól a dél-balatoni vonalon járnak.
A Rippl-Rónai IC kivégzéséről megemlékezik egy vasúti szakblog, a „Hova megy ez a vonat?” is, érdemes elolvasni:
A Rippl-Rónai IC eltüntetése a MÁV által a “Hova megy ez a vonat?” vasúti szakblog előadásában. Érdekes, hogy a helyi sajtó és a városvezetés egy szót sem vesztegetett a jobb sorsra érdemes járat kimúlására.
Azt persze mondanunk sem kell, hogy a kaposvári fideszes médiacsürhe egyetlen szóval sem emlékezik meg a jeles eseményről, ellentétben azzal, mikor világra szóló sikerként ünnepelték Szita Károly vasúti bevonulását.
És tartalmaz a fent idézett blogposzt még egy érdekességet: megállapítja, hogy a dél-balatoni vasút újraindításával, s azzal, hogy a két zágrábi nemzetközi vonatpár is átkerült erre a vonalra, azt hihetnénk, hogy az ebbe a térségbe irányuló buszjáratok száma lecsökken, hisz súlyos állami pénzekkel támogatott szolgáltatásról van szó.
Súlyos tévedés: nem csökkent, de még nőtt is a járatok száma. Nyilván igény van rá.
Ez is azt bizonyítja, hogy a személyszállítás, mint olyan, a legkevésbé sem érdekli a MÁV-ot, ráfizetésnek, nyűgnek tekinti, s egyáltalán nem zavarja, ha az utasok inkább átszoknak a Volán-járatokra. Nekik a zsíros biznisz a teherforgalom, különösen úgy, hogy az EU-tól megkapják a hatalmas, fel sem fogható nagyságrendű százmilliárdokat a közösségi közlekedés (!) fejlesztésére,
amit aztán úgy oldanak meg, hogy még véletlenül se menjen 100, vagy éppen nyolcvan km/óránál gyorsabban a vonat.
Napnál világosabb, hogy a Kaposvár-Dombóvár közti szakasz, vagy a Kaposvár-Fonyód vonal felújítása csupán a teherforgalom biztonsága szempontjából ért valamit. A személyszállítás ma már Európa-alsón is 160 km/óránál kezdődik.
Nem véletlen, hogy információink szerint a horvát csatlakozó vonalakon, ahol éppen most építik ki az európai szabvány szerinti vonatbefolyásoló rendszert (s ezért a közeljövőben komoly vágányzárak várhatók), már mindenhol 160-as sebességre készülnek. Ehhez képest a Kaposvár-Gyékényes szakaszt, amely, ne feledjük, a TEN-T Comprehensive Network, vagyis az európai közlekedési gerinchálózat része, és egy nagysebességű vasút távlati nyomvonala,
olymértékben lesz@rják, hogy Fónagy államtitkár, aki információink szerint
Ander Balázs jobbikos képviselő kérdésére válaszolt, azt mondta, hogy csak valamikor 2020 után foglalkoznak a felújításával, mely várhatóan hasonló szintű lesz a Dombóvár felé eső részhez. Magyarul nesze semmi, hatvannal-nyolcvannal döcögő tehervonatokra optimalizálva.
A TEN-T európai vasúti gerinchálózat térképrészlete: jól látható, hogy a fejlesztésre tervezett vonal a Dombóvár-Gyékényes. Kérdés, hogy akkor miért nem ezt építik, miért nem erre járnak a nemzetközi vonatok, stb. Tudjuk: ehhez kellenének a valódi helyi politikusok, érdekérvényesítés.
Kérdés persze az is, hogy, ha a Dombóvár-Gyékényes a tervezett európai nagysebességű vasút tervezett helye, akkor miért a dél-balatoni vasutat kellett felújítani százmilliárdokért? Valójában rég meg kellett volna szüntetni, hiszen agyonvágja a tóparti üdülőövezet természetes hangulatát, s jóval távolabb a parttól újraalkotni.
És ilyenkor szokott (szembe)jönni a vasútfrancik Nohab mozdonynál súlyosabb érve:
ugyan mit akar Kaposvár, mikor az egész vasútját naponta kétezer ingázó használja az érvényes közlekedésfejlesztési tervhez készül felmérés szerint? Tegyük hozzá: a körülbelül 53 ezer kétirányú utazásból, ami azért elég sokkoló adat.
Válaszolunk: mert hatott az évtizedes leszoktató kúra, az elhanyagolt vonatok, a lassúság, a szolgáltatás évtizedes silánysága, döbbenetesen rossz ár-érték-aránya. És tudomásul kellene venni: a vasút versenyképessége egyetlen területen érvényesülhet a jövőben: a gyorsaságban. Csak ez kompenzálhatja a járulékos hátrányait, azt, hogy az utasnak többnyire minimum még egy közlekedési eszközt igénybe kell vennie.
Ha kétszázzal felzúzhat Budapestre, az kárpótolja. Ha nem, jön a telekocsi, a busz, különösen, ha megépül a 67-es gyorsforgalmi, és időben még közelebb leszünk imádott Budapestünkhöz, vagy a Balatonhoz.
Nem három órára: másfélre. Olcsóbban és kényelmesebben.
Ez persze fikció csupán. Ahogy mondtuk, a MÁV-ot fikarcnyit sem érdeklik az utasok: túl sokba kerül gyorsan és kulturáltan, versenyképes áron elszállítani őket, és még a szájuk is jár. Őket a teherszállításon szakítható busás haszon, s a nyomában kapható menedzseri ötven-százmilliós bónuszok érdeklik, persze mindezt az EU közösségi közlekedés fejlesztésére tolt pénzéből.
Ja, hogy azért vannak a politikusok, meg a sajtó, hogy ez ne így legyen? Igen, a MÁV állam az államban. Nem véletlenül tudták megfúrni a kaposvári intermodális közlekedési központ eredeti tervét, mely szinte teljes egészében a mai rendezőpályaudvar területén lett volna.
Persze ehhez kellett a pipogya Szita Károly is, aki csak itthon nagyfiú.
Most meg azt hallani, hogy a MÁV-ot már az is zavarja, hogy az intermodális jövő évben kezdődő építésénél esetleg vágányzárra is sor kerül majd, hiszen le fogják bontani a jelenlegi donneri gyalogoshidat, hogy milliárdos költséggel újra felépítsék. Ezt a vasút mérnökei totális baromságnak tartják – persze szigorúan csak magánbeszélgetésekben.
Más hülyeségeit könnyű kritizálni, a mieink meg annyira a szívünkhöz nőnek.
H. I.
Kiemelt kép: Gilbert M. ‘Broncho Billy’ Anderson, az 1903-as “Nagy vonatrablás” c. amerikai film főszereplője
Nyilvánítson véleményt (lájk, komment, megosztás, ilyenek) a KAPOS-T Facebook-oldalán!
