Újabb vasútfejlesztési ötletek az asztalfióknak
Különös, leginkább a komolytalanság határát súroló cikk jelent meg nemrég a Telexben, amely felveti egy, az ország déli városait összekötő vasútvonal megvalósításának lehetőségét. Ennek egyik változatával, a Lázár-féle lázálommal korábban, 2019-ben már foglalkoztunk. Az akkoriban mellékvágányra tolt fideszes politikus, hogy felhívja magára a figyelmet, előállt egy Debrecen-Pécs közti gyorsvasút tervével, melynek csírája ugyanaz volt, mint a mostani ötletnek: a felújítás alatt álló Szeged-Szabadka vonal. Most erre építve – hivatkozás és forrás nélkül – a Telex is felvetette a koncepciót, Pécset kihagyva, s ez utóbbi annyival életképesebb, hogy végig létező, csupán elhanyagolt vonalakba lehelnének új életet. A másik változás pedig az, hogy Lázár János előkerült a politikai süllyesztőből, s éppen ő lett a közlekedésfejlesztés minisztere.
A hosszú Telex-cikk annak a közhelynek a körülményes taglalásával kezdődik,
amit mi, dél-dunántúliak bármikor, álmunkból felverve is hibátlanul felmondunk: Magyarország közlekedése, legyen szó közútról vagy vasútról, fájóan Budapest-centrikus, főleg középtájt és délen hiányoznak azok a keresztirányú fővonalak, amelyek lehetővé tennék, hogy valaki netán a főváros közbeiktatása nélkül eljusson pl. Szombathelyről Szegedre, netán Ausztria irányából a Nyugat-Balkánra. A KAPOS-T egyik sokszor tárgyalt témája volt az M9-es autópálya koncepciója, melyről utoljára a legújabb 2020-as nyomvonal-vita kapcsán hallottunk.
Mohács felé, félúton: most akkor mégis új nyomvonalon épül az M9-es autópálya?
Nem kívánnánk ezúttal állást foglalni a vasút-közút vitában,
bár szerintünk egy hidrogénmeghajtású vagy elektromos kamion, busz is van annyira környezetbarát, mint egy villanyvonat a kötött pálya hátrányai nélkül – maradjunk abban, ha jót akar valaki ennek a szerencsétlen, mindenki által elhagyott régiónak, akkor mindkettőt: a vasutat és a közutat is fejleszti. Közbevetnénk: utoljára az M9-es idén októberben került szóba hivatalos helyen, Bányai Gábor, a Dél-Alföldi Gazdaságfejlesztési Zóna kormánybiztosa szorgalmazta a megvalósítást egy szegedi konferencián. Annak, hogy Móring József Attila mint dél-dunántúli fejlesztési biztos bárhol fellépett volna ez ügyben, nem találtuk nyomát – bezzeg, ha egy
falusi lakodalmon kellett nyomatni az „Add ide a didit…”
Vissza a Telex-cikkhez: tény, hogy a koncepció egy ma is végig létező vasútvonalra épül, nagyobbrészt azonban súlyosan elhanyagolt, felújításra szoruló szakaszokkal. Kivéve talán a Kaposvár-Dombóvár, amelyről kezdetben – politikai oldaltól függetlenül – azt állították, hogy a felújítás után 160 kilométer per órával száguldhatnak majd rajta a vonatok, aztán lett belőle 100,
s most jó, ha nyolcvannal eldöcöghetünk Dombóvárig.
A Szeged-Szabadka befejezése után várhatóan – mivel az elvi döntés és a felújítási tervek adottak – folytatódhat a Szabadka-Bácsalmás-Baja szakasz átépítése, ahol villamosítást és 160 km-es sebességet ígérnek. Onnan pedig a bajai vasúti hídon át folytatódik a Baja-Bátaszék-Dombóvár vonallal, ezek a 154-es és az 50-es számúak, „csupán” fel kell újítani,
ami Mészáros Lőrinc-szorzóval számítva több száz milliárd forint.
A Telex által közölt térkép részlete: a jelzett városok között létező vasúti összeköttetés van, csak az egyes szakaszok különböző állapotban: a Kaposvár-Dombóvár felújítva, bár korántsem 21. századi elvárásoknak megfelelően, a Dombóvár-Bátaszék-Baja működő, de teljes felújításra szorul, a Baja-Szabadka szakasz Trianon óta használaton kívül, de létezik, a Szabadka-Szeged teljes felújítása a közeljövőben elkészül, a Szeged-Hódmezővásárhely szakaszt nemrég újították fel a “Tram-Train” programban.
Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni – már, ha egyáltalán komolyan vesszük az ötletet – hogy Szerbia most még nem EU-tag, és ha belátható időn belül az is lenne, a schengeni övezetbe még biztosan nem kerül be. Így annak, aki Szabadkán át akar pl. Szegedre menni, át kell esni a határátkelési procedúrán oda-vissza kétszer, ami viccnek sem túl jó. Ráadásul a várható utasforgalom sem lesz kezdetben túl erős, inkább teherszállítási és stratégiai szempontból lenne hosszú távú haszna, pl. visszahozna valamit Kaposvár földrajzi előnyéből.
Adott tehát egy lényegében meglévő, összefüggő, de nagyrészt
végtelenül elhanyagolt és elavult vasútvonal, melynek újjáépítését inkább az Orbán-Vučić (magyar-szerb) diktátorhajlamú populisták közti barátság egyik kézzelfogható eredményének tekinthetjük, semmint a gazdasági észszerűség megnyilvánulásának – akárcsak „a 979 év alatt megtérülő, kínai hitelből finanszírozott Budapest-Belgrád vasútvonalat”.
Vagy ha nem, hát egy újabb zsíros Mészáros-biznisz előjátékának.
H. I.
